Чи можуть інфраструктура витратити реально стимулювати економіку?

Інвестиції в державну інфраструктуру, такі як витрати на дороги, мости та інші подібні проекти, є одним з найбільш рекламованих інструментів антикризової фіскальної політики. Дональд Трамп впродовж всієї своєї кандидатури на посаду президента зараз намагається підтягнути гігантський інфраструктурний план у розмірі 1, 7 трлн доларів. Чому? Коли економіка бореться, політики та громадські економісти закликають до збільшення витрат на інфраструктуру як форми стимулу, особливо коли витрати відбуваються в їхньому районі чи штаті. Незважаючи на всюдисущу пропозицію щодо політики щодо стимулювання інфраструктури, мало практичних доказів того, що проекти інфраструктури публічної сфери є чистим позитивом для економіки або що вони навіть збільшують чисті показники зайнятості. Здається, існує розрив між політичною риторикою, політичною теорією та економічною реальністю.

Теорія збудження інфраструктури

Державні стимулюючі витрати, чи то на інфраструктуру, чи на інші товари та послуги, залежать від припущення кейнсіанця, що недостатньо продуктивну економіку можна повернути до повного обсягу виробництва, використовуючи нові державні витрати для збільшення сукупного попиту. Зокрема, що стосується інфраструктури, то переконання полягає в тому, що мимовольно безробітним особам можна отримати роботу в державній інфраструктурі та отримувати дохід, який, наскільки це витрачається швидко, сприяє ще більшому зростанню.

Подальше кейнсіанські стимулюючі витрати передбачають невеликі або нульові альтернативні витрати, якщо дефіцитні витрати трапляються в період вищого за нормальне безробіття. Насправді Джон Мейнард Кейнс пророкував, що дефіцит суспільної інфраструктури може спричинити мультиплікаційний вплив на економічне зростання. Особливо це має бути правдою, коли реальні процентні ставки низькі.

Проблеми з витратами на теоретичну інфраструктуру

Однією з головних проблем теорії витрат на інфраструктуру є те, що вона ігнорує так звані "ефекти Кантільона" за відносну зміну різних цін внаслідок надходження нових грошей в економіку. Оскільки нові витрати збільшують ціни та попит у деяких районах швидше та глибше, ніж в інших областях, це має побічний ефект від неправильного спрямування виробництва подалі від районів, де приватні громадяни можуть добровільно вирішити гроші. По суті, економіка торгує короткостроковим зниженням рівня безробіття для довгострокового неправильного розміщення, що призводить до більшого безробіття.

На противагу тому, що передбачає оригінальна теорія, ймовірно, дуже великі можливі витрати та витрати на впровадження, пов'язані з витратами на інфраструктуру. Оскільки уряди не виробляють нічого з обчислюваною ринковою вартістю, оскільки їх доходи чи податки не залежать від оцінок споживачів і тому сліпі до будь-яких реальних економічних зворотних зв'язків, майже немає можливості дізнатися, чи загальні витрати на інфраструктуру найкраще використовують ресурси, не кажучи вже про якийсь конкретний проект для дороги, мосту чи шосе. Набагато ймовірніше, що ресурси будуть використані для більш продуктивного використання, якщо вони будуть здійснені шляхом приватних добровільних транзакцій через ефективний цикл зворотного зв'язку, властивий ринкам.

Оскільки інфраструктурні проекти фінансуються за рахунок негайних податків, приватна економіка негайно скорочується щонайменше на відповідну суму. Якщо вони фінансуються за рахунок державних облігацій, то поточні ринки капіталу відчувають витісняючі наслідки, а інші фінансові активи стають більш-менш дорогими, ніж вони повинні бути. Згодом, коли ці державні облігації повертаються за рахунок більш високих податків або підвищеної інфляції, приватна економіка знову втрачає.

Практична реальність

Економіка як наука бореться за отримання переконливих емпіричних результатів. Важко знайти надійні, наочні докази того, наскільки ефективними були зміни у витратах на інфраструктуру. У робочому документі для Міжнародного валютного фонду (МВФ) 2014 року економіст Ендрю М. Уорнер виявив мало доказів того, що глобальні інфраструктурні проекти принесли економічну вигоду. Навіть коли проекти отримали кредит для зростання, Уорнер виявив, що економіка вже покращується з аналогічними темпами до моменту початку будівництва.

Слід також зазначити, що уряд, як правило, не відмінний в управлінні грошима чи дорогами. Федеральні витрати на автомобільні дороги є настільки ж політичним інструментом, як економічний, і держави, які не дотримуються федеральних мандатів, часто мають гроші на інфраструктуру як викуп. Також проекти, як правило, втрачають статус "готової до лопати" через тривалі та дорогі екологічні умови та дозволяють переглядати їх. Затвердження проектів громадської інфраструктури може зайняти від п'яти до 10 років, впродовж усього часу, коштуючи платників податків у міру копітких процесів затвердження.

Президент Трамп не таїв свого бажання вирішити питання про інфраструктуру, що знаменується в Америці, і в січні 2017 року повідомив зібранням великих міст міста, що адміністратор планує "інвестувати близько 1, 7 трлн дол. В інфраструктуру". Одним із головних аргументів Трампа щодо кампанії 2016 року було те, що він виправить руйнуючу інфраструктуру, і залишається зрозуміти, чи зможе його адміністратор виконати ці високі обіцянки.

Інші практичні виклики

У 2013 році Національне бюро економічних досліджень (NBER) та Федеральний резервний банк Сан-Франциско опублікували документ під назвою "Дороги до процвітання чи мости нікуди? Теорія та докази впливу інвестицій в державну інфраструктуру". У цьому економісти визначили щонайменше чотири виклики перед стандартною теорією інфраструктури як стимулу: ендогенність витрат суспільної інфраструктури економічним умовам, децентралізований характер впровадження, відставання між затвердженими рішеннями про витрачання коштів та фактичним завершенням проекту та високий ступінь обізнаності громадськості що призводить до передбачувальних наслідків.

Існують й інші серйозні проблеми, вбудовані в модель, використану в документі NBER / Fed. Розглянемо тип теоретичної економіки, описаний під час їх аналізу: "ми розглядаємо безготівкову національну економіку, що складається з двох регіонів", "можливо, різних розмірів", де "кожен регіон спеціалізується на одному типі товарного товару" і "фірми є монополістичними постачальниками".

Це узгоджені теми майже у всіх макроекономічних прогнозах. Більшість того, що робить функцію реальної економіки, передбачається для спрощення моделей, достатнього для отримання перевірених та передбачуваних результатів. Початкова теорія витрат на державну інфраструктуру була ще менш складною, ніж версія NBER / Fed. Не дивно, що практична реальність, настільки відмінна від параметрів макроекономічних моделей, дає різні результати.