Економічний аналіз: недорога авіалінія (LUV, DAL)

Незважаючи на випадкові спади та ринкові крахи, мало сумнівів, що рівень життя більшості людей по всьому світу постійно покращується в останні десятиліття. Одним із наслідків цього покращення рівня життя є те, що продукти та послуги, які раніше були провінцією багатих чи вищих середнього класу, зараз доступні хой-поллої . У зв'язку з цим жодна галузь краще не демонструє демократизацію раніше ексклюзивного сервісу, ніж сектор авіаперевезень, зумовлений передусім зростанням дешевого перевізника (LCC). Читайте далі для аналізу того, як працює індустрія авіакомпаній LCC і чим вона відрізняється від своїх "застарілих" авіакомпаній за рівними цінами.

Повітряні подорожі: Тоді і зараз

У "старі часи", коли авіалінії в першу чергу обслуговували заможних та ділових мандрівників, політ був самим досвідом. Мандрівники авіакомпаній були балакучою долею, залиті їжею та вином незмінні стюардеси на рейсах, які рідко були повноцінними, що часто дозволяло витягнутися на сусіднє порожнє сидіння і насолодитися сороком підморгувань у приглушеній пасажирській кабіні.

Хоча деякі з цих переваг все ще доступні порівняно небагатьом, хто подорожує бізнесом або першокласним, такі зручності та якість обслуговування - це мрія для переважної більшості мандрівників, які їдуть на економ чи "клас худоби". Для цих мандрівників політ став досвідом, який треба пережити, нарівні з відвідуванням стоматологічного кабінету. Повітряні подорожі в наш час характеризуються переповненістю польотів, неминучими затримками, тривалими процедурами безпеки, галасливими кабінами та небагатьма халявами в категорії харчування та розваг.

Підйом дешевого перевізника

Але хоча багато хто спостерігає за погіршенням якості авіаперельотів, кількість скарг не особливо велика стосовно експоненціально більшої кількості людей, які зараз є регулярними авіаперельотами. Це тому, що ціни на тарифи дуже суттєво знизилися на основі інфляції, і споживачі добре розуміють, що ви отримуєте те, за що платите. Компроміс непростих авіаперельотів в обмін на дешеві тарифи - це широко прийнятий більшістю авіаліній, і для тих, хто сосна в часи польоту гламуру, завжди є першокласний.

Поки товарообіг повітряних подорожей був започаткований такими піонерами, як Southwest Airlines Co. (LUV) у США у 70-х роках, широке прийняття концепції LCC було прискорено дерегуляцією американської авіакомпанії в тому ж десятилітті. Закон про дерегуляцію авіакомпаній 1978 року частково переклав контроль над повітряними поїздками з уряду на приватний сектор і призвів до припинення всесильної ради цивільної повітроплавання (CAB) у грудні 1984 року. (Докладніше дивіться: Як впливає урядове регулювання на Аерокосмічний сектор? )

Раніше КАБ мав перевагу в більшості ключових аспектів американської авіакомпанії, оскільки контролював ціни на послуги авіакомпаній, їх в'їзд та виїзд, питання споживачів та угоди та злиття між перевізниками. Це змусило авіакомпаній конкурувати лише з такими відчутними факторами обслуговування, як їжа, кабіна екіпажу та частота, оскільки їх руки були зав’язані (а точніше, підстрижені крила) щодо найважливішого визначального факту - ціни на квитки.

Видовищні результати

Лібералізація авіакомпанії дала вражаючі результати. Як зазначається у статті Bloomberg, до 2010 року кількість авіаперельотів у США збільшилася втричі - до 721 млн., Порівняно з 207, 5 млн. У 1974 році. За цей же період тарифи значно знизилися, при цьому дохід авіакомпанії на пасажирську милю знизився на 61% від 33, 3 цента (з урахуванням інфляції) у 1974 році до 13 центів у 2010 році. Коефіцієнти навантаження - відсоток заповнених місць авіакомпанії, зросли приблизно з 50% на початку 1970-х до 74% у першій декаді цього тисячоліття.

Революція LCC поширилася в усьому світі протягом останніх трьох десятиліть, в Європу в 1990-х та Азію в 2000-х. Національні авіалінії, які є найбільшими перевізниками більшості країн, досі існують і є значною присутністю на багатьох європейських та азіатських ринках. Однак їх зменшення в умовах посиленої конкуренції та зростаючої зони дозволу LCC може зробити національні авіакомпанії пережитком минулого в наступні роки.

Чому так зріли ЛКК?

Підйом LCC можна пояснити багатьма нововведеннями та розробками з 1970-х років.

• Модель «точка-точка» : авіакомпанії швидко скористалися моделлю «з вухами», коли головний аеропорт став центром, а інші пункти призначення стали розмовними - після дерегуляції, але LCC відхилили цю систему на користь точки « точкова модель. Система з розмовою концентратора дозволяє авіакомпаніям консолідувати своїх пасажирів у хабі, а потім летіти до їх кінцевого пункту призначення (спиці) на меншому літаку, що збільшує коефіцієнти навантаження та сприяє зниженню тарифів, збільшуючи кількість напрямків, які можна обслуговувати. Однак він також має деякі недоліки, такі як високі витрати, необхідні для підтримки складної інфраструктури для такої масивної взаємопов'язаної системи; більший час подорожі через необхідність подорожі пасажирами через хаб; і сприйнятливість до каскадних затримок рейсу через перевантаженість хаб.

З іншого боку, система «точка-точка» з'єднує кожне походження та місце призначення без польотів. Це забезпечує значну економію коштів за рахунок усунення проміжної зупинки на концентраторі, а це означає, що величезних перших витрат на розвиток хабів можна уникнути. Це також скорочує загальний час у дорозі - пріоритет або мандрівників - одночасно дозволяючи краще використовувати повітряні судна за рахунок більш швидкого часу повороту літака. Основним обмеженням моделі «точка-точка» є її обмежене географічне охоплення, оскільки існує лише обмежена кількість пар міст, до яких прямі рейси є економічно вигідними.

• Цінові знижки : Більш висока ефективність та краще використання флоту LCC, у поєднанні з меншими накладними витратами, означає, що вони можуть пропонувати ціни, що значно знижуються до цін, запропонованих попередніми авіакомпаніями за той самий маршрут. Оскільки переважна більшість споживачів хочуть досягти пункту призначення найбільш економічним та швидким способом і готові відмовитися від їжі та розваг під час польоту, щоб досягти найкращої ціни, ціноутворення квитків зараз є найбільшим конкурентоспроможним фактором для авіакомпаній . Цей потяг до економії поширюється і на ділових мандрівників, оскільки компанії все більше скорочують витрати на поїздки. В останні роки поява ультрадешевих перевізників, таких як Spirit Airlines Inc. (SAVE), які надають пасажиру місце і більше нічого не можуть чинити подальший тиск на ціни на квитки.

• Впровадження технологій : Широке прийняття подорожей без квитків та розповсюдження Інтернету стало користю для LCC, оскільки це зменшує потребу в складних і дорогих системах квитків, що використовуються застарілими авіакомпаніями для обробки їх складних структур ціноутворення або для покладання на туристичні агенції на продати квитки. Поява Інтернету як основного засобу бронювання квитків значно підвищила прозорість цін на квитки, що працює на користь місцевих комітетів через їхні нижчі ціни на квитки.

• Рівномірність автопарку : Суттєвою перевагою моделі «точка-точка» є те, що ЛКК можуть використовувати єдиний тип флоту, оскільки вони можуть не відрізнятися попитом на пасажири між основними парними містами, які вони обслуговують. Така уніфікованість автопарку призводить до зниження витрат на навчання та обслуговування.

• Мотивований персонал : Ряд LCC, таких як Southwest у США та WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) у Канаді, пишаються високим рівнем мотивації своїх співробітників, досягнутим за рахунок конкурентної компенсації, стимулів, таких як розподіл прибутку, та сильних фірмовий бренд. Той факт, що більшість ЛКС пролітають на коротких маршрутах, які лише тримають працівників від дому протягом декількох годин - проти проти декількох днів або довше для польотів на великі відстані - також є позитивним для моралі.

Найбільший LCC в США

Приблизно 30% американського ринку авіаперевезень мають LCC, з яких близько половини (15%) займає електростанція LCC Southwest. Найбільші американські авіакомпанії LCC перераховані нижче.

Southwest Airlines Co. (LUV) : Південно-Західна компанія, що базується в Далласі, працює з 1971 року, і функціонує мережа з 97 напрямків у США та семи додаткових країнах. Він є найбільшим американським перевізником за розміром внутрішніх пасажирів на борту, а також експлуатує найбільший у світі флот літаків Boeing. Південний Захід мав 43 роки поспіль рентабельність і станом на 29 січня 2016 року ринкова капіталізація становила 25, 5 мільярдів доларів.

JetBlue Airways Corp. (JBLU) : JetBlue, який вважає себе "Авіакомпанія з рідного міста Нью-Йорка", розпочав послугу в лютому 2000 року і перетворився на п'яте місце за величиною пасажирських перевізників у США на основі пасажирських миль до кінця 2013 року. працює з шести фокусних міст на деяких з найбільших ринків подорожей США. JetBlue розмежовує себе, пропонуючи найкращу кімнату для тренерів у класі, а також безкоштовне телебачення, закуски та послугу широкосмугового Інтернету на своїх рейсах. Станом на 29 січня 2016 року ринкова капіталізація становила 6, 7 мільярда доларів.

Spirit Airlines Inc. (SAVE) : Spirit здійснює понад 360 щоденних рейсів до 56 напрямків до США, Латинської Америки та Карибського басейну. Стратегія авіакомпанії полягає в тому, щоб запропонувати відокремлену, збитий «Голий проїзд» і змусити клієнтів платити за такі варіанти, як багаж, призначення сидіння та закуски. У травні 2011 року компанія Spirit отримала IPO, а станом на 29 січня 2016 року ринкова капіталізація становила 3, 0 мільярда доларів (для читань, пов’язаних із цим, див .: Чи справді компанія Air Spirit Airlines загрожує південному заходу? )

Allegiant Travel Co. (ALGT) : Allegiant Travel - головна компанія Allegiant Air, яка була заснована в 1997 році. Allegiant орієнтована на внутрішній ринок США, літаючи пасажирами з малих та середніх міст до найкращих місць відпочинку, таких як Лас-Вегас та Гонолулу . Станом на 29 січня 2016 року Allegiant Travel отримала ринкову капіталізацію в розмірі 2, 7 мільярдів доларів.

Ефективність фондового ринку: LCCs проти Legacy Airlines

Три найбільші LCC мали аналогічні показники акцій з моменту IPO Spirit у травні 2011 року до кінця 2015 року. За цей період Southwest та JetBlue отримали загальний річний прибуток 33, 3% та 33, 2% відповідно, тоді як Spirit Airlines повертав 30, 4% щорічно .

Тим не менше, ці три КМК мали дуже різний показник у 2015 році, Південний Захід менше ніж на 2%, тоді як JetBlue виріс на 43%, а Spirit повалився на 47%. Рентабельність Південного Заходу у 2015 році перешкоджала той факт, що він зменшив витрати на пальне за вищими цінами.

Останні авіакомпанії, такі як Delta Air Lines Inc. (DAL), останніми роками не відстають ні від ефективності ринку. У п'ятирічному періоді з 2011 по 2015 рік Delta - найбільша американська авіакомпанія за ринковою обмеженням - мала річну віддачу 32, 7%, а United Continental Holdings Inc. (UAL) повертала 19, 2% щорічно. За цей період загальна віддача S&P 500 становила 12, 5 щорічно, тоді як Південний Захід повертав 27, 8%.

В цілому авіакомпанії, як очікується, продовжать отримувати вигоду від низьких витрат на пальне у 2016 році. Дельта, як очікується, зменшиться на третину з четвертого кварталу 2015 року приблизно на третину до 1, 20– 1, 25 долара за галон в першому кварталі 2016 року, заощадивши його більше 3 мільярди доларів у 2016 році. Очікується, що збільшення цін на пальне зменшить внутрішню конкуренцію за проїзд, оскільки найбільші перевізники зосереджуються на американському ринку через низькі врожаї на міжнародних маршрутах від надмірної потужності та сильну репутацію. Найбільші КЗК очікують, що в 2016 році вони будуть розвиватися агресивно, набагато швидше, ніж їхні старі колеги.

Суть

LCC стали домінуючими гравцями в секторі авіаліній в усьому світі, оскільки свідомі споживачі споживають їх непривабливий підхід, і можна очікувати, що вони продовжать захоплювати частку ринку в галузі авіаліній у наступні роки.